Um parafuso injetor quebrado no cabeçote do cilindro custa de 800 a 1 500 € oficina e duas semanas sem carro. O kit completo custa 39,99 €. O cálculo é feito rapidamente.

• Eles não se alongam — ao contrário dos parafusos de aperto angular originais, que são projetados para deformar e são descartáveis ​​após um único aperto.
• Eles resistem melhor aos efeitos da droga. — com o dobro da flexibilidade do aço, eles absorvem a tensão alternada em vez de serem submetidos a ela.
• Eles suportam a pressão do cilindro de um TDI modificado. — onde os parafusos originais, calculados para um motor padrão, chegam ao fim do seu curso.
• Montagem de plugue & Jogar — Dimensões estritamente idênticas à referência OEM 038103385A (M6 × 1, comprimento 64 mm). Sem modificações.

Por que os parafusos dos injetores PD quebram?

É de fadiga mecânica pura, E isso resulta de três coisas que se somam.

1. O parafuso original deforma-se rapidamente

O parafuso injetor original é um parafuso de aperto angular. Ele é projetado para ultrapassar seu limite elástico durante a montagem e alongar-se permanentemente — é isso que garante sua pré-carga na fábrica. Em outras palavras: o motor ainda nem funcionou e já está deformado, sem nenhuma reserva de resistência à fadiga. Ele é descartável por projeto.

2. Em um motor TDI PD, o injetor é submetido a marteladas.

Essa é a característica única da bomba-injetor: a pressão de injeção não chega por meio de um tubo de distribuição, ela é gerado no site, O came empurra o pistão do injetor através do balancim. A cada ciclo, a pinça e seu parafuso absorvem essa força. Some-se a isso a pressão da combustão que tenta levantar o injetor, e obtém-se uma tensão alternada de alta amplitude, repetida centenas de milhões de vezes ao longo da vida útil do motor.

3. A preparação aumenta a carga

Mais fluxo, mais pressão, mais pressão no cilindro. O esforço necessário para acionar o injetor aumenta proporcionalmente. O parafuso em si permanece inalterado.

O resultado: uma fissura por fadiga se desenvolve, geralmente sob a cabeça do parafuso ou na primeira rosca engatada. O parafuso quebra. Raramente durante a condução — quase sempre durante a desmontagem, justamente quando você mais precisa dele. E remover um pedaço de parafuso da rosca de um cabeçote de alumínio requer, na melhor das hipóteses, um extrator e uma pastilha de rosca e, na pior, a remoção completa.

O que o titânio de grau 5 realmente muda?

Elas permanecem elásticas — portanto, conservam sua reserva de fadiga.

Apertados com um torque de 20 Nm, sem aperto angular, os parafusos de titânio MFP mantêm-se dentro de sua faixa elástica: testados no cabeçote do cilindro, apertados e depois soltos, retornam ao seu comprimento original. Nos casos em que o parafuso original já se deformou durante a montagem, estes mantêm sua resistência à fadiga e podem ser reinstalados após a verificação das roscas.

Eles são duas vezes mais flexíveis que o aço — e é exatamente isso que procuramos.

O módulo de elasticidade do titânio é de aproximadamente 110 GPa, comparado a 210 GPa para o aço. Em uma montagem aparafusada, a regra é contraintuitiva, mas bem conhecida pelos escritórios de projeto: Quanto mais flexível for o parafuso em frente às peças que ele fixa, menor será a parcela da força alternada que recai sobre ele.

Na prática, com geometria idêntica e sob a mesma força de impacto da came, um parafuso de titânio experimenta uma amplitude de tensão significativamente menor do que um parafuso de aço. Ele age como uma mola: absorve o impacto em vez de suportar toda a sua força. É exatamente por isso que os parafusos de titânio são usados ​​em competições automobilísticas e na indústria aeronáutica para conjuntos sujeitos a altas tensões cíclicas.

O TA6V resiste à fadiga.

O titânio grau 5 possui uma resistência à tração de cerca de 900 MPa e uma resistência ao escoamento de 830 a 880 MPa, com uma relação resistência/durabilidade entre as melhores da sua classe. Some-se a isso a sua baixa sensibilidade à perda de pré-carga quando a cabeça do cilindro de alumínio se expande sob o calor, e você terá um parafuso que permanece firme, ciclo após ciclo.

Especificações técnicas

Compatibilidade

Dimensões estritamente idênticas à referência original 038103385A: montagem direta, sem modificações.

Motores TDI PD (bomba injetora):

• 1.9 TDI PD — ATD, AXR, ASZ, ARL, AVF, AWX, BXE, BLS, BKC, BRU

Veículos — Volkswagen Golf IV/V, Passat B5/B6, Bora, Touran, Caddy, Sharan · Audi A3 8L/8P, A4 B6/B7, A6 · Seat Leon 1M/1P, Ibiza, Altea, Toledo · Skoda Octavia I/II, Fabia, Superb.

⚠️ Somente motores PD. Este kit não é compatível com motores TDI Common Rail (CR), que possuem uma montagem de injetor diferente.

Tem alguma dúvida sobre o seu motor? Envie-nos o código do seu motor ou o certificado de registro: responderemos em menos de 24 horas.

Conteúdo do kit

• 4 parafusos de injetor de titânio MF Performance de grau 5 (M6 × 1, 64 mm, dimensões OEM)

Instruções de montagem

• Aperte com uma chave dinamométrica até um torque de 20 Nm. Sem aperto angular: esses parafusos não foram projetados para serem deformados. Nunca aplique o procedimento original ao ângulo. : Você o transformaria em um parafuso de uso único.
• Uma pequena quantidade de pasta antiaderente de cobre ou níquel. sobre a rosca. O titânio tende a aderir ao alumínio por microsoldagem sob pressão de contato.
• Limpe as roscas do cabeçote do cilindro. Antes da remontagem: aplique um jato de ar comprimido e faça uma inspeção visual das roscas. Não utilize um macho se as roscas estiverem em boas condições.
• Aproveite a desmontagem para substituir as vedações de cobre dos injetores. Trazer esses equipamentos de volta à superfície após o uso expõe você a vazamentos por compressão e acúmulo de incrustações no poço.

Perguntas frequentes

Por que comprar da MF Performance?

• Especialista em VAG TDI — Só vendemos peças que conhecemos, para motores que nós mesmos preparamos.
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